2015年年初與年終，影響國土保育與空間規劃的「海岸管理法」與「國土計畫法」終於陸續公告實施。雖然仍有諸多子法與配套措施必須在6年內陸續研擬、公告、辦理，但這兩大法系均已推動了超過20年，是攸關國土永續發展的迫切政策。
轉型中的國家認同，拋開政治議題，很重要的一個關鍵是對「島嶼」型國土的感情認知、地理定位，還有具生態特色「海洋國家」品牌的全新定義。回顧台灣島嶼發展，即便已有千年的移民互動，「海洋國家」願景也經常高掛在執政者嘴上，但過去40多年之戒嚴歷史，讓台灣人民（除非是靠海維生的漁民）對「海」是陌生的、有距離的，而解嚴後對「海」的關係則變為「好奇」與「渴望」。
80年代，政府已陸續成立與「海」相關的風景區，如東北角、東部海岸、澎湖、雲嘉南、馬祖、大鵬灣、北海岸等；也有墾丁、東沙及南方四島海洋國家公園與台江國家公園，各縣市政府更有地方級的海岸型風景區。只是海岸與海域活動基本上仍相當原始，除了步道、自行車道、以及部份休閒漁港（有魚市場、海鮮餐飲服務、眺景設施……）外，能夠發展出真正海域及近岸海域活動者，仍極度有限。
依漁業法登記有案之漁船只能從事捕魚作業而不能作為運輸用，而自用遊艇或休閒娛樂船之使用與發展仍未有完整配套。
而與海相關的事業機關仍以交通部港務局、農委會漁業署為主，而未設商港、港口專責單位的漁港或遊憩港則由地方政府管理。在現行法令下，從事海域活動的限制仍非常多，主因是除了船舶法及漁港法外，並無「遊艇港」之專法，僅於2010年在船舶法增列「遊艇專章」，也因此雖然台灣已是全世界排名第4的遊艇製造國，然而一方面受地形限制，另一方面既有適合遊艇港的區位大部分都已經成為漁港，全國目前只有3個遊艇專用港（龍洞、後壁湖、布袋）。
全台灣有225個漁港，但漁港數量及分布，與現有近海遠洋漁業的經濟效益並未有絕對相關。有的漁港已閒置，有的低度利用，而這些具有發展休閒潛力的漁港又多控制在各漁會手上，再加上與地方政治與經濟利益的糾結，也因此儘管在政策上，行政院已認同應將部分低度利用的漁港轉型、或可以共享資源的方式共同發展，但因過時法規未能即時修訂，縱使台灣有許多有志發展海域遊憩、觀光遊憩、海洋環境教育、運動休閒……的團體，卻仍不得其門而入。
基隆沿海一直到東北角有大小不同系列的漁港，只是作為休閒遊憩使用者極度貧乏。
基隆市是一個緊鄰海港卻看不到海的城市。
以基隆為例，她是少數港灣與城市融合為一體的山水港都，雖然港澳與水岸腹地有限，但可及性高，又有曲折多變的海岸線，周邊有豐富的人文歷史古蹟以及特殊地質景觀。從基隆國際港到沿岸的大沙灣、正濱、八斗子、長潭里、碧砂、深澳、水湳洞、南雅、八尺門……，再接到整個東北角國家風景區。在北海岸與東北角間唯一個受和平島地形保護的內港型漁港──正濱漁港，雖未臨太平洋，但有親海的高度可及性以及穩定之潮汐，是基隆港的真正門戶。就地形地勢而言，頗有歐洲地中海小型漁村聚落的魅力，現有水岸，甚至仍有清代留下來的石板。
正濱漁港有歐洲小漁村的魅力，應可發展內港遊憩活動，只是受限於「第一類漁港」之分類，並無法有相容使用的發展。
東北角、北海岸一帶有非常美麗的海岸，其親水活動應可拓展浮潛、海釣以及海上觀光。
只是除了海洋廣場外，整個都市水岸幾乎沒有讓市民或遊客可漫步水岸的步道，也沒有可自都市穿透到水岸的視軸，行走在擁擠狹窄的市區街道，完全無法去感受身處港都的空間氛圍。其實若能發展藍色公路、開發水上計程車（Water-Taxi）作為內港與外港的接駁運具，提供小型遊艇或輕艇的活動機會，基隆水都應該可以翻轉門面，讓水岸成為基隆的大客廳。
基隆港每年有50~60萬國際郵輪旅客停泊，只是周邊之觀光遊憩配套設施仍不足，除海洋廣場可「看到海」外，整個港邊都欠缺「親海」之都市設計。
而基隆更應與海洋大學合作，找對場域設立海上休閒娛樂相關技術訓練學校，除了吸引有志從事海域遊憩者，也能提昇漁民及其後代之轉型。更應發展的則是將整個基隆的都市發展以「海」為核心，其空間紋理必須與海呼應，大自國土計畫、都市計畫（港市合一）小到建築法規以及相關法規（如漁業法、海岸管理法、船舶法、漁港法……等）之配套皆如此。如果市府能重新定位、讓綿延的水岸發揮景觀魅力，則原來擁擠的基隆市區或許可以煥然一新。
港都山城可以脫胎換骨，但海洋都市治理的思惟必須進入施政者心中。
基於人類「親海」的慾望，海洋港都的都市更新必須創建自我特色與利基，而這些發展機制、更新工具與前瞻格局，除了公部門的政策外，還有賴市民對港都生活品質與品味的認知與支持。或許有朝一日，漫步在基隆海岸的Promenade、悠遊在內港與外港，將不再是個遙遠的夢想。
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