文：運轉手的筆記本
怎麼傻到花時間寫這篇？
見識過Uber臉書社團與小黃社團之間對立的情況，所以分享這篇「開箱文」，肯定會引來不少正反兩面的意見。
我曾試著在臉書社團發問，得到的反應相當極端，就如同政治的藍綠，在各自的陣營似乎很難得到客觀的解答，只看到對方的不是，卻不太會檢討自己，以求能讓整個環境更好，最後我只得自行下海找答案。
我想這篇文章，與多數意見最大的差異，應該就是我親自試開了100趟以上的Uber，也當過一年的小黃司機。會想把心得寫下來，為的也只是延續「菜鳥運將的筆記本」成立的初衷，如此而已。
從乘客的角度試乘Uber
我老爸退休後閒不下來，也為了貼補家用，所以成為小黃司機。而我從事設計行銷相關工作逾20年，曾受聘新創、App產業，恰巧又與運輸類別相關，也在手邊計畫尚未發酵之餘，加入運將行列多一份收入，並希望能更深入觀察這個產業。
因此我也考取了職業駕照、計程車執業登記證，偶爾幫老爸代班，斷斷續續加起來也超過一年實際載客的時間。幾個月前，多次與租賃公司洽詢，書信往來至少十多封吧？! 他們表示「你若有職業駕照，開Uber就沒有違規方面的問題。」（真是如此嗎？後面會補充說明）
自此萌生讓父親轉開Uber的念頭，在此之前我也當了乘客試乘Uber，確實在車況、服務方面，「比例上」比小黃都好很多。會特別用「比例上」就是不希望以偏概全，無論是小黃還是Uber，在無人車還沒上路前，都還是「人」駕駛的，因此每個人的生活環境不同，與乘客的應對、車內的維護也會不同。我遇過很優質的小黃（我爸就是各方面都很嚴謹的司機），也坐過車子很新、司機應對卻很差的Uber。但確實必須說，「比例上」Uber是優於小黃，再把較低的車資考慮進去，坐過Uber的乘客真的很難再回頭坐小黃。
幾次試乘，同時也與Uber司機攀談，想了解他們加入的原因。多數司機都覺得「還不錯」，甚至有一位退休後全職投入Uber的司機興奮的說：「認真開，九萬一個月都有機會！」（註：Uber於2016年5月中再次調降車資，而這是車資調降之前的問答。）
按照租賃公司的說法，平均一週會有兩萬收入（已扣抽成、未扣油耗車耗），等於每天要有2,800元營收，一天開10小時，每小時必須達到280元的進帳。以開過小黃的經驗，在改成新的計程表後，每小時平均有230元的水準，這表示Uber比小黃收入要好？
「Uber車資較小黃低」「Uber每趟抽成25％」，如果Uber收入要優於小黃，唯二的可能就是能提供司機「暴量的單」或是「經常性的在乘車費用上加成」。我遇到的司機是不是「臭彈」？ 租賃公司是不是只是想賺我的租賃費？ 老爸能不能改行開Uber？ 我想只有親自去開開看才知道了。
要如何成為一位運將？
有些人有經濟壓力，有些人就單純喜歡開車，甚至有些是喜歡交朋友而入了這行，故事相信都非常精彩，但重點是該如何成為一位「合格」的運將呢？
小黃運將必須有「職業駕照」和「計程車執業登記證」，職業駕照基本上與一般小客車駕照取得差不多，有筆試與路考，已經持有小客車駕照，只要到駕訓班買個課堂鐘點，教練提醒一下路考的要點，同時背一下監理站的題庫，應該可以輕鬆過關。
比較困難的是取得執業登記證，一個月才舉辦一次的筆試，題庫除了交通法規、機械常識，還有道路環境，以我在台北考證為例，考試地點在考試院，道路環境題庫遍及基隆、桃園、宜蘭。 舉個例子「基隆仁祥診所位於哪一條路上？」這樣的題目對於非基隆當地居民來說，真的只能硬背，而這樣的題目還真不少。
若我沒記錯，錄取率大概是40％，考完試回程路上隨處可聽見考生哀嚎「我已經考四次還沒考上啊」，而這些「考生」年齡層之廣，到了現場你才能有所體認。據我父親現身說法，以及網路上看到的分享，現在的考題比以往困難很多，相信這也是政府刻意拉高門檻，避免小黃氾濫再氾濫的措施吧？由此可見，小黃生態歷經數十年，前輩還在開，新手後浪推前浪，因此小黃整體素質落差較大，也是能夠理解的。
Uber的入門規則，除了基本的駕照 （一般駕照即可），還必須有「良民證」「無肇事證明」，到市政府警察局、監理站就能申辦。這兩份文件是Uber替乘客在「道義上」確保司機人品及駕駛技術水準的作法，但壞人要做壞事，這些東西都不能保證什麼！小黃、Uber「刑事案件」發生的機率何者為高？ 也不會有絕對的答案。
除了駕駛的部份，Uber也在車輛方面多所著墨，車子款式、長度、年限都有限制，官網上可以查到現階段能夠加入的車輛款式清單。原本我以為駕駛必須把車開去給Uber工作人員檢查車況，但原來我想多了，Uber「比例上」車況優於小黃，靠的只是乘客給予「評價」來約束司機維護車輛的整潔、服務的態度。
Uber降價前的榮景
因為是「測試」，所以透過Uber網站找到他們配合的租賃公司，以一個月18,200元租了Toyota Altis，我知道很貴，我老爸也唸個沒完，但是既然要測試，這是最容易的作法。 租賃公司的說法，具有職業駕照、租賃牌，配合「派車單」，就符合法規了。（真是如此？一樣在文末補充說明）
接著到Uber「台北公司」註冊，那兒是我常去的大樓，裡頭常有新創產業的講座、聚會。既然自己是從事設計相關工作，當然明白所謂「極簡風」的裝潢是如何，也清楚新創公司常用的裝潢風格，但對於Uber台北公司，實在很難使用「極簡風」這用詞，也恍然大悟為何網路上常流傳，那兒看來像是隨時可以撤收走人的公司。
年輕化，是新創公司常見的狀況，許多Uber駕駛對於Uber這群年輕夥伴的服務頗有微詞，只是我認為年齡不完全能與良好的應對成正比，但社會的歷練、人際關係的累積，確實是必須靠時間累積的。 描述一下我與客服人員申辦加入Uber的過程。
前往Uber台北公司前，我預先上網註冊了相關資料，但櫃台客服人員在查詢資料時可能遇到狀況，而我身旁前仆後繼要加入的新手駕駛，此時一個個超車辦理，我被晾在一旁好久，好不容易有人從「辦公室」出來支援 （其實只有一個展示立架隔成兩區），禮貌方面比櫃台客服好些，但真的生澀，應對方面與你我常見的狀態確實有落差。前後大概花了半個小時以上，最後還是完成了。
就這樣，2016年5月6日我開始上路開Uber了！第一天，立馬感受到Uber的威力，只要「不離線」，差不多幾分鐘內就有呼叫，而且透過系統配對，乘客上車地點通常不會離我太遠，隔幾條街就能載到乘客。上車後，滑動螢幕「開始行程」就能看到乘客預先輸入的地址，配合自己習慣用的GPS導航系統，大多能輕鬆的完成任務。
因為得兼顧手邊其他工作，並不是每天都上路，但為了有更真實的測試數據，加總起來也有將近一週，單日有8~10小時以上的營業數據，扣掉嚇死人的25％抽成，平均每小時也有260元~280元的水準，而且不用不用像小黃在街上繞來找乘客，Uber只要不離線，差不多是連廁所都沒得上。
這成績確實令人開心，也趕緊跟老爸回報，似乎真的可以把小黃處理掉，換一台好一點的自用車，靠行掛租賃牌，轉Uber開了。但好景不常，偏偏這時候Uber搞了一個降價策略，對司機的說法是「降價可以吸引更多乘客，也會為司機帶來更多收入。」
Uber降價後的現實
是不是真是如此？開開看就知道。屋漏偏逢連夜雨，降價後還遇到政府大力掃蕩Uber，這時候其他Uber司機不敢上路就少了競爭，乘客感受到降價會提高搭乘意願，按邏輯來想接單量應該要增加才對？怪的是，降價前最長不曾等超過5分鐘沒被乘客呼叫，降價後竟遇到兩三次超過30分鐘也沒呼叫。不過整體來看，還是5~10分鐘一定會有單。
檢視Uber的說法，未降價前，一小時內載兩趟，可以達到實拿260~280元的水準；降價後的前幾天，每小時平均剩200元左右。是的，Uber為此提供了「保障方案」，只要每個小時都能超過1.3趟載客，一定保證有「280元~330元」，如果沒有達到這個金額，Uber會補足這個金額。請注意，這是「還沒扣25％」的保證進帳，以280元來計算，扣掉25％抽成後剩下的210元才是司機實際所得，那就是比計程車的收入還低啦。（註：計程車車隊司機分享，不算油耗、車耗，單就車隊的抽成、月費，佔月營收成本的6％，就能理解Uber抽25％的天差地別。）
還有一個明顯的不同，因為司機少了，降價後的乘客上車地點變得好遠，以往乘客端會顯示司機1~3分鐘左右抵達，而現在顯示的卻常有8~10分鐘，且那是不計算紅綠燈、塞車的距離，經常是開了10多分鐘，到超遠的距離載客，這段路程的時間、油車耗損，都算進去，得到的數據肯定更慘，也可能因此造成每小時不到1.3趟載客的情況，自然也沒有任何補助可以拿，難怪司機會怨歎開 Uber 還不如去超商打工。
我儘量加速每趟車程、減少休息時間，果然有好一點，就剛好高過補助門檻，所以系統給我的收入清單中都是這麼寫的「此時段高於保證金額」，因此沒有補助。這表示，降價後，司機要花更多的精力、更多的油耗、車耗去跑，收入和保證補助後差不多，而且低於小黃的收入。這是不是和「共產」的概念差不多？ 多開多累，不如躲到冷門的地點，熬過一小時就有補助可拿？錯，別忘了，如果一小時沒有載客1.3趟也不給補助。
我問了乘客，幾乎全數的意見都是這樣「就算Uber車資和小黃相同，車況、素質較佳，我仍會坐Uber，降不降價對我沒差。」降價後，Uber司機氣得跳腳，也試著透過罷駛抗議，當然Uber也賺到了免費的新聞曝光「哇，原來Uber便宜到司機抗議啦？」就算因此吸引到原本沒搭過Uber的乘客、就算藉此搶食更多原本只搭小黃的乘客，但1個小時、60分鐘、3,600秒，這是不會改變的。
簡而言之，原本頗為頻繁的叫車頻率，幾乎塞不下更多的載客趟次，反而在降價後，司機更用力跑、花更多的油錢、讓車子耗損更多，還不一定能維持原本的收入。唯一改變的是上線的車子都載著乘客，所以這項措施得利的是誰？
或許你會這樣問「要不要跟Uber溝通看看？」有的，Uber不但願意跟司機溝通，還辦了每場限定50人參加的說明會，不只一場喔。臉書社團的司機們也很努力的透過唯一的管道email來溝通，而換到的只是一堆一成不變的「罐頭」回覆「很抱歉讓您有這樣的感受，您的反應我們都聽到了。」
交通部多年不調漲小黃的車資，小黃運將們都可以上街抗議了，更遑論恣意的調降。相反的，Uber從一開始的20％抽成，到今年的25％抽成，再到車資調降，看來只是想殺到見骨，讓乘客棄小黃改乘Uber，也一邊防止中國或其他國家同類型的App搶食市場，或許這才是車資調降的目的，Uber公司又何須顧忌違法的司機。司機能如何？上街遊行？
矛盾的Uber評價
記得還未成為Uber司機前，試著當乘客搭Uber，下車時，這位年紀稍長的司機尷尬的懇求「你一定要給我5星評價喔。」當時不明白為何他要這麼說，直到自己也當了Uber司機，才徹底了解這代表的意義。
完成載客後，司機與乘客都可以互給評價，Uber的評價模式是1~5顆星，假設司機完成四趟載客，兩位乘客給予5顆星、兩位給4顆星，那麼司機的平均分數就是 （4星＋4星＋5星＋5星） / 四趟＝評價4.5星
我載完前20趟，每一趟都和乘客互動良好，前面說到我是開租賃車，加上我有小潔癖，不菸不酒不檳榔，所以車況、清潔也不在話下 司機一開始上路，還沒有載運任何乘客，評價會是5顆星，而我這20趟完成後竟然評價滑落到4.62星！
每位Uber司機都清楚，如果評價低於4.6星，將會被召回檢討，素行不良可能就不能再擔任司機了。而這「4.6星」的標準，我問了好多位幾乎天天坐Uber的乘客，竟然10個有9個不知道，他們的邏輯是這樣的：「我覺得感覺很不錯，就給4星，真的坐到很新、很高檔的車才給滿分5星。沒想到原來給司機4星就等於讓司機扣分，會害得司機沒法再開Uber啊？」
我非常認同Uber用評分制度來維持司機的素質，有高的門檻才會有更好的服務品質，但評分標準必須要讓乘客清楚，不然原本乘客覺得「很不錯」所以給「4分」，美意卻變調，反而讓司機扣分了？ 是的，我也email向Uber反應過囉，同樣的，又是「罐頭」回覆：「請放心，您多載一些客人，分數就會累積上來了。」
就在對評價困惑的那幾天，正好載到一位從美國回來的乘客，他說「Uber的評價邏輯，美國司機早就抗議過了，它才不理這些司機呢」「Uber 從舊金山發源，美國都還沒讓它完全合法，台灣怎麼會同意它合法上路？」「Uber 的市值已經有一兆台幣了，但它根本沒有上市上櫃，持續曝光，吸引更多輪的投資才是目的。」
（註：本文於2016年6月撰寫，環境、政策持續改變，已經有些國家讓Uber合法，但台灣Uber只給司機片段的訊息，讓司機片面的認為台灣政府食古不化，卻沒有將他國「合法」的條件說清楚，參考〈要不要碰「污步」？ Uber 與國家治理的可能〉。）
比較運將的態度
以經營的時間、數量來討論小黃和Uber，小黃是幾十年的產業、改了又改的法令，自然讓滿街跑的小黃，無論在車輛或司機的素質有比較大的落差，也讓乘客很習慣的一竿子打翻一船小黃司機。 很多Uber乘客只要討論到小黃，常會不客氣的開口說「我以前都搭小黃啊，但是車資貴、車子舊、態度差，現在有Uber為什麼不坐？小黃自己要好好檢討啊。」當下我還是陪著笑臉，但堅定的讓乘客知道，其實我同時也是小黃司機，我老爸也是，我們不會這樣的，而且還是有很多很好的小黃司機喔。
雖然說起來臉不紅氣不喘，但心裡卻十分清楚，小黃司機如果不透過車隊派單，就必須在路上搶客，遇到個性較急、態度較差的司機，機會確實是比較大。而Uber司機有著評分的「緊箍咒」，就算乘客態度再傲慢，也只能為了保住司機的身份，完成一趟又一趟的任務。
比較乘客的素質
Uber司機有評分緊箍咒，乘客也會被司機評分，是否相對的也會有比較好的素質？答案是否定的，至少就我所知，乘客並沒有禁止叫車的評價門檻，即使司機在收到呼叫後，也可以得知乘客的評價分數，當然也可以取消該次叫車，但Uber還是對司機取消呼叫有相關的限制，最直接的就是上述的車資補助若未達80％執行率就不予補助，司機只能硬著頭皮去載評分很低的客人，相形之下評價對乘客而言並沒有太大的影響。
無論搭小黃、搭Uber，乘客和司機彼此間並沒有必須聊天的義務，但基本的禮節是必須的，上車的問候、目的地的確認、冷氣的強弱、音樂的大小、下車開門的安全叮嚀。 這些都是司機必須適時的向乘客詢問、確認，而乘客也必須給予司機必要的回應，而兩者間如果還能帶著微笑提問、回答，順帶向對方說聲謝謝，那又更完美了。
同樣要再次重申，是「比例上」的差異。 以我個人的經驗，10位小黃的乘客，起碼有6~7位會在行程中和我有很良好的互動，時事、交通、天氣。確實是能夠自在的談天說地；10位Uber乘客則可能不到2~3位能有這樣的互動，或許Uber本來就是個手機軟體，因此大多數的Uber乘客上車都是忙著滑手機，我有碰過不少帶著耳機，要去哪兒要司機自己看軟體上的訊息，經常是冷冰冰的車內氣氛。（不是冷氣太冷那種）
另一個很傷腦筋的情況，Uber乘客讓司機等，幾乎是常態。計程車車隊也有手機叫車的服務，類似情況也許也會發生，但由於我和老爸的小黃並沒有加入車隊，多半是路上攔車的乘客，自然沒有這樣的問題。我曾經使用過「Easy Taxi」、「呼叫小黃」這類近似Uber的計程車叫車軟體，也鮮少遇到到了指定上車地點，還要空等一會的情況。 （註：「Easy Taxi」來自巴西，在全球33個國家推行，在台灣確實幫未加入車隊的小黃運將帶來很大的便利，但當時Uber已經沸沸揚揚，Easy Taxi無法按交通部要求成立計程車合作社，因而退出台灣市場。「呼叫小黃」則是近期頗受運將們推崇的計程車叫車軟體。）
印象最深刻的一個案例，有位女性乘客設定上車地點是狹小單行巷弄，我到了之後用Uber強迫使用的「貴鬆鬆」保密電話聯絡乘客，她接起電話，懶洋洋的說「喔，到了啊，等我一下。」我等了好一會仍不見人，後面車子持續進來，我也只能開出去再繞進來，而且速度飛快，深怕我繞出去，她下樓不見車子就給我劣評。就這樣一直在巷弄中兜圈子，將近10分鐘後乘客上車，我還是習慣微笑詢問有沒有習慣走的路線？卻換來一句「我趕時間，快一點就好！」
另一個案例，發生在Uber調降車資後，因為車資調降，線上司機少，在重慶南路收到呼叫，軟體顯示上車地點只有1分鐘的車程距離，我便趕緊前往，就在快抵達前的紅綠燈口，叫車被取消了。可能是乘客挑車，嫌Altis不夠優吧？過了30秒又被呼叫，還是同一個女性乘客，像是被迫一樣，沒得選車也許不太開心，上車後帶上耳機，問她有沒有習慣走的路線？這位姑娘不說話、不回應，我一路從重慶南路開到樹林，花了42分鐘，車程18公里，竟然才259元，還得被當出氣筒，感受實在很差。
無三不成禮，把我記憶中的前三名都分享出來。 又是一位年輕女生，在上車地點在台安醫院附近，等了近10分鐘她才現身，軟體顯示目的地「統領大樓」。 東區的統領早已結束營業，我知道那棟樓，但是乘客要在忠孝東路下車？還是大樓左右兩側的巷子下車？還是正後方的巷子下車？正想確認，她上了車就拿起手機猛講，開講前不忘提醒我「右轉進巷子，不要走大馬路，車子多。」進了巷弄只能放慢速度等她下一步指示，而她則是有一搭沒一搭的指揮著我。
就這樣到了市民大道，過了一條巷口50公尺，她突然大喊「不是要你右轉嗎？」見鬼了，你剛剛一直在聊天，沒要我轉啊？ （這是沒說出口的OS） 還沒等我問，她接著說「你能倒車再轉進去嗎？」是的。我在市民大道上倒車，完成這趟驚險任務，隨後還看到評分下降了，可知我的心在淌血啊。
我必須要說，在我將近100趟的Uber載客過程中，還是有不少相談甚歡的乘客，而這100多趟跑完，我的評分是4.81星，但總共就只有一則乘客留言「司機先生謝謝你！」就單單這則留言，我感動到快飆淚，回顧一年多的小黃載運經驗，像這樣誠摯道謝的畫面幾乎天天上演，還不下好幾回。科技始終來自於人性，但聰明先進的科技、本意良善的評價制度，在沒有良好的教育與溝通下，卻很容易成為箝制對方的傲慢工具。
再做一次決定
這幾個星期試開Uber，正好跨過降價與不降價的兩個週期，沒降價前我選擇當鴕鳥，認定租賃公司說的是真的，因為收入比起小黃高，又可以用自家車營業載客，還不用在街上到處繞。但降價後，鴕鳥似乎願意睜開眼了，除了面對不符合時間與車油耗成本的數據，也因為新總統上任後，六都大力掃蕩Uber，甚至媒體拍到稽查的畫面中，該名司機就是開著租賃牌尊榮車款的職業駕駛，甚至在鏡頭前出示了派車單，依然成了名人、吃了罰單。
我將這則新聞傳給租賃公司，他們要我別怕，儘管出去開。我進一步追問「如果稽查人員看到司機或乘客手機裡的行程路線，那麼是否就算出據相關租賃車證明，也難逃法規懲處？」這回租賃公司沒法再理直氣壯的給我明確答案，只能跟我說「別怕，我們還沒有遇到這樣的案例。」
Uber臉書社群還是有許多冒險犯難的死忠司機，繼續在刀口上謀生，也一邊指責著政府不求進步、不能接受新創產業，最常聽到的就是「新創當然是走在法規的前面，應該要修法讓 Uber合法。」或是「小黃素質那麼爛，早就該被Uber取代了。」甚至連「使用釣魚方式抓Uber是大開民主倒車」的言論都能發酵。
而殘酷的現況是，Uber至今已被開了數千萬的罰單，據網路上被開罰過的司機所述，初期或許Uber有代繳罰金，但現在除了罰錢，還要吊扣牌照，且後期Uber持續打行政訴訟，就沒再聽過代繳罰金的具體案例。 有位司機真是說到心坎裡：「Uber要求我們提供良民證、無肇事證明，自己卻持續走在法律邊緣，持續做著投機的生意，還傻到降低車資，讓原本還有可能支持它的一群人也打退堂鼓。」
小黃龐大的司機群真的如此痛恨Uber？真的如此排斥科技？我知道的情況反而是加入車隊的司機們，也同樣排斥車隊；會繼續待在車隊，被種種規範限制、繳月費、貼廣告，為的只是可以不用盲目的逛大街找乘客。相同的道理，加入Uber的司機，真的那麼擁護Uber？真的這麼甘願把辛苦跑來的收入，就這樣被抽走25％？
事實上，當時「Easy Taxi」只打算跟小黃運將抽每趟車次10元，而現行的「呼叫小黃」則是完全沒有跟運將收費，兩套App軟體都十分受到小黃司機的歡迎。當車隊發現這樣的軟體搶走他們的市場，對使用軟體的運將也祭出「拆機」的殺手鐧，而運將們也樂得主動拆機退隊，換得更多的自由、減少更多的剝削。
透過媒體報導，可以看到有些民代、名嘴，甚至部落客，把Uber被政府大刀闊斧打壓的起因歸咎到計程車公會、計程車車隊。沒錯，確實是公會與車隊帶頭抗議，但如果我上述的實際情況無誤，小黃運將們真的那麼容易被煽動？他們真的有必要視Uber為妖魔？
試想。 如果Uber按現行的規章，成為與車隊相同的體制內平台，說白了就是另一支能被國家監督的「車隊」。站在專業、安全的角度，Uber司機必須取得職業駕照與執業登記證。車身不是黃色，只能透過App載客，不能載運路邊攔車的乘客。所有提供類似服務的「車隊」，包含Uber都以相同的車資向乘客收費。這樣的情況下，司機要加入哪一支「車隊」、乘客要搭乘哪一種車輛，都變成公平的市場機制，是否抗議、反對的聲浪就會減少？亦或消失？
Uber確實是很棒的點子，也有許多小黃一直沒能作到的措施，好比如果有乘客喝醉嘔吐，司機只要上傳洗車收據，Uber便可從乘客信用卡扣款給司機。又好比近期多了一項措施，司機抵達上車地點後，系統會開始計算等候費用，雖然沒幾塊錢，司機也能感動到痛哭流涕。但原本已經被剝了一層皮的高昂抽成，現在又祭出深可見骨的調降車資措施，讓原本放手一搏、儘量不去正視法規的司機，也只能隨人顧性命。
我承認開著黑頭車確實比開小黃要來的有派頭，這種虛榮心實在是因為數十年來，小黃給社會大眾累積太久的負面印象。我可以持續當鴕鳥，但只要我的良知還在，我也會清楚的知道，即使我已經有職業駕照、靠行租賃公司，在這個階段透過Uber賺到的每一分錢都不是那麼的心安理得。當然更無法理解受到多種監督的一群人，卻必須承受另一群不受監督的「同業」抬頭挺胸、以偏概全的嫌棄與訕笑。
6月5日正好屆滿租賃公司規定的一個月基本租約，我決定退租，也不再鼓吹老爸加入Uber了。 衷心企盼Uber能為自己、為乘客、為司機，找到一條大眾認同的路線，提供更公平、正義、便利的服務。在此之前，我也希望能在小黃這龐大的「分母」之上，當一個恪守本分的「分子」，至少讓乘客可以多一個機會說「其實也有很棒的小黃司機，台灣的小黃持續進步著呢。」
令人鼻酸的後記
當初租車，Uber還未降價，照理說司機應該不少，但系統顯示最近的要10分鐘，後來走出巷弄，到大馬路上攔小黃去租賃公司，車資185元。
車子歸還後，我又試了Uber，司機在7分鐘之外的距離 （這當然不包含紅綠燈及塞車），司機千里迢迢來載我直達家門口，回程比去程多了好幾百公尺 （這也不包含司機繞一大圈到上車地點的距離）。回程車資119元，扣掉Uber抽成25％，司機實拿89元。
對乘客而言，Uber是不是對司機友善？Uber是不是符合法規？這都不是重點，因為便宜、因為舒適，乘客就會持續選擇它，而最終承受的，還是持續在刀口上討生活的司機。
每個人都有不同的背景與各自必須承受的生活壓力，這些司機不是甘願冒著風險、頂著訕笑跑Uber，也許他們就是沒有能力考取執業登記證？也許就是沒有辦法把現有的車子改成小黃？也許就是還沒有找到另一條能夠替代Uber的辦法？ 平台持續把車資調降，乘客可能會更多，而撥撥目屎繼續跑的司機也不會消失， 這就是令人鼻酸的供應鏈。
透過自身老本行的經驗，清楚Uber是如何操作媒體，無論正負面新聞，都能讓Uber用戶不斷的累積。 再反觀小黃的現況，一般而言上下班時間，路邊招車應該是很困難的，而今在尖峰時段卻看到計程車排班點大排長龍，客觀的評估，Uber在幾次的降價、促銷後，沒有影響計程車五成的業績，至少也有四成的影響。
聰明的Uber靠著冗長的行政訴訟，讓政府單位無法有任何作為，小黃司機只能持續抗爭、只能用更長的開車時間，彌補被搶食大半的市場。 Uber司機則持續冒著風險、持續被剝削。政府、小黃司機、Uber司機，只有三聲無奈。
本文經作者授權刊登，原文發表於運轉手的筆記本
責任編輯：翁世航
核稿編輯：楊之瑜
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